Империи
"Поездные" империи: ж/д из России в Тибет
Транссиб на сто лет раньше Ноама Хомски доказал, что язык эффективного общения - не главное в разговорах. В 20 веке мы садились в поезда дальнего следования не ехать, а скорее знакомиться и изучать особенности других культур, о существовании которых официальная идеология империи умалчивала.
Империи 20 века - "вагонные" государства, а поезда дальнего следования - проводники разных культур, эпох, запахов, диалектов, которые попадают в империю случайно подсев на мало знакомом полустанке. Зашел ночью в вагон попутчик, а вы уже дремлете, не открываете глаз. Но при этом все равно познакомитесь: какой запах его дезодоранта, храпит ли он, как на местном диалекте будет стандартный звонок по телефону: "Ну, все, я сел [в поезд]. Мы вот уже тронулись". А потом - оп, и неожиданно носитель неизвестной культуры вышел той же ночью на такой же мало знакомой станции. От него остался только столб пыли от свернутого вспешке старого матраса и что-то неуловимое - запахи и звуки места, которые через пару часов укрыла пелена густого предутреннего тумана и голос всеимперского Кобзона из невыключаемого радио. На станции "Тайга" подсел новый сосед. И где вы - один гугл разберет. Метафизика империи. Перманентный speed dating, мини-свидания, на которых у людей есть всего несколько минут познакомиться друг с другом и, возможно, договориться о продолжении общения за пределами вечеринки.
ЖД-дэйтинг
Долгие железнодорожные переезды сейчас редкость. Проезд в них подчас дороже, чем перелет на самолете, а вагоны делятся по классам комфортности, что практически лишает возможности встретиться действительно с экономической и культурной неизвестность.
Смысл поездов не только в перемещении. Сравните, например, функции вагона поезда дальнего следования и языка: американский лингвист Ноам Хомски говорит: если бы роль языка сводилась лишь к коммуникации, то все было бы более однозначно. Сколько раз мы ежедневно говорим что-то вроде неопределенного: "Да, нет, наверное". И никакой четкости ответа. Фраза - не всегда армейский приказ.
Так и в поездах дальнего следования - функция вагонов, видимо, не только в перемещении людей и грузов. Слишком много плацкарты видели человеческих драм. А что уж говорить о том, когда поезд идет долго и пересекает районы с разными культурами и этике?
У меня есть знакомый, который ехал на поезде "Калининград - Владивосток" и за неделю пути завел отношения с молодой красивой девушкой. Как только неделя в поезде подошла к концу - они и расстались.
Империи включают меньшинства, которые под напором государства превращают, условно говоря, языческую мордву в универсального советского/российского гражданина. Но "поездные" империи - это немного глубже: это десятки вагонов, в которых ночами на пролет звенят ложечками в стаканах буддисты и христиане, буряты и нижегородцы, москвичи и гастарбайтеры. Из универсального - только печенье "Юбилейное".
Писал ли об этом всем социолог Ирвинг Гофман, изучая как в повседневности общества рождаются ожидания и шаблоны поведения в публичных местах?
Не знаю. Но назовем это ЖД-дэйтинг.
Смысл поездов не только в перемещении. Сравните, например, функции вагона поезда дальнего следования и языка: американский лингвист Ноам Хомски говорит: если бы роль языка сводилась лишь к коммуникации, то все было бы более однозначно. Сколько раз мы ежедневно говорим что-то вроде неопределенного: "Да, нет, наверное". И никакой четкости ответа. Фраза - не всегда армейский приказ.
Так и в поездах дальнего следования - функция вагонов, видимо, не только в перемещении людей и грузов. Слишком много плацкарты видели человеческих драм. А что уж говорить о том, когда поезд идет долго и пересекает районы с разными культурами и этике?
У меня есть знакомый, который ехал на поезде "Калининград - Владивосток" и за неделю пути завел отношения с молодой красивой девушкой. Как только неделя в поезде подошла к концу - они и расстались.
Империи включают меньшинства, которые под напором государства превращают, условно говоря, языческую мордву в универсального советского/российского гражданина. Но "поездные" империи - это немного глубже: это десятки вагонов, в которых ночами на пролет звенят ложечками в стаканах буддисты и христиане, буряты и нижегородцы, москвичи и гастарбайтеры. Из универсального - только печенье "Юбилейное".
Писал ли об этом всем социолог Ирвинг Гофман, изучая как в повседневности общества рождаются ожидания и шаблоны поведения в публичных местах?
Не знаю. Но назовем это ЖД-дэйтинг.
Цинхай-тибетская железная дорога
Цинхай-тибетская железная дорога - вот вам пример как империи поездами связывают разные культуры. В данном случае континентальный Китай и Тибет, который до 1950-х старался хранить статус независимой территории. Поезд до страны снегов идет двое суток - за 48 часов ты оказываешься в столице Тибета Лхасе, на высоте более 3,5 тысяч метров.
Правда появилась дорога лишь в 2006-ом, когда величие "поездных" империй (вроде российской Транссибирской магистрали) ушло в прошлое, но знакомство культур посредством поездов еще продолжается. Вагоны на цинхай-тибетской железной дороге - смесь китайцев, тибетцев и туристов, как показывают видеоблоги на Youtube, однако обмен культурами здесь происходит лишь по приезде в конечную точку. В поезде все держатся кучками - тибетцы с тибетцами, китайцы с китайцами, а туристы - с GoPro.
В 21 веке "поездные" империи постепенно уходят в прошлое - разговоры в плацкартах сменяют наушники с музыкой и аудиокнигами, жареную курицу, раскарячевшуюяся с помидором по всему столу на четверых, - удобные упаковки йогуртов без запахов. Исчезают темы для разговоров. Если в нулевые в российских поездах до Адлера был только один немой, который продавал журналы, то теперь такими немыми стали почти все в вагоне - никому не нужен язык. Нужен только быстрый переезд из одного города в другой. "Поездные" империи, по большой части, остались в прошлом, доведя кому нужно мысль, что дороги как таковые лишены конкретных целей. Коммуникация - лишь формальный повод пойти в магазин, когда на самом деле ничего не нужно купить, но хочется познакомиться.
Но время эффективных и быстрых решений, кажется, с этим несогласно. И это еще одна универсализация ценностей в рамках одного государства - всё та же языческая мордва, которая нерасторопно разжигает лиственный жертвенник в роще и не знает о глобальном времени, в новых сапсанах и аэроэкспрессах подстраивается под быстрые столичные темпы. Так и привыкает жить одноликим российским гражданином.
Интересно как железные дороги связывают культуры. Иногда даже насильно. Возьмем для примера Британскую Индию.
Сколько силы у ничего не значащей колеи. Вы думали об этом? К середине 19 века Британия окутала Индию железнодорожным полотном и сделала таким образом из нее единое культурное целое. До английской колонизации, если верить сохранившимся источникам, и слово "Индия" было здесь не нужно: ассами жили одной целостностью, а гуджаратцы - другой. Будто в вагоне поезда Цинхай-тибетской магистрали.
Примерно тем же образом решили поступить и китайцы, завоевав в 1950-м тибетское нагорье - тогда же в Пекине и возникла идея ассимилировать страну снегов посредством железной дороги. Только длинные железные дороги - это не только однолинейный перенос одних ценностей к другим, не только коммуникация. Это буферы, которыми сейчас стали межгосударственные зоны в аэропортах, когда прошел таможню и ждешь своего рейса, затариваясь в Duty free.
В окне мелькают высокогорные пустоши и ледники. Воздух становится разреженным даже через форточку на Youtube, когда вы видите как поезд прибывает на станцию Тангла, с высотой более пяти тысяч метров. Это почти Эльбрус, самая высокая точка Европы, если причислять к ней Кабардино-Балкарию.
Вдохните полной грудью и забейте в поиске "tibetian railway" или, для начала, посмотрите фильм "Нэшнл Географик": "Суперсооружения. Экстремальная железная дорога".
Больше поездных сообщений одного государства - межимперские проекты. Например, вы знали, что в начале 20 века на свет могла появиться железная дорога, которая бы соединила Россию и Тибет? Тогда Москва рвалась на восток, а Лхасе нужны были русские друзья в борьбе с английской агрессией.
Правда появилась дорога лишь в 2006-ом, когда величие "поездных" империй (вроде российской Транссибирской магистрали) ушло в прошлое, но знакомство культур посредством поездов еще продолжается. Вагоны на цинхай-тибетской железной дороге - смесь китайцев, тибетцев и туристов, как показывают видеоблоги на Youtube, однако обмен культурами здесь происходит лишь по приезде в конечную точку. В поезде все держатся кучками - тибетцы с тибетцами, китайцы с китайцами, а туристы - с GoPro.
В 21 веке "поездные" империи постепенно уходят в прошлое - разговоры в плацкартах сменяют наушники с музыкой и аудиокнигами, жареную курицу, раскарячевшуюяся с помидором по всему столу на четверых, - удобные упаковки йогуртов без запахов. Исчезают темы для разговоров. Если в нулевые в российских поездах до Адлера был только один немой, который продавал журналы, то теперь такими немыми стали почти все в вагоне - никому не нужен язык. Нужен только быстрый переезд из одного города в другой. "Поездные" империи, по большой части, остались в прошлом, доведя кому нужно мысль, что дороги как таковые лишены конкретных целей. Коммуникация - лишь формальный повод пойти в магазин, когда на самом деле ничего не нужно купить, но хочется познакомиться.
Но время эффективных и быстрых решений, кажется, с этим несогласно. И это еще одна универсализация ценностей в рамках одного государства - всё та же языческая мордва, которая нерасторопно разжигает лиственный жертвенник в роще и не знает о глобальном времени, в новых сапсанах и аэроэкспрессах подстраивается под быстрые столичные темпы. Так и привыкает жить одноликим российским гражданином.
Интересно как железные дороги связывают культуры. Иногда даже насильно. Возьмем для примера Британскую Индию.
Сколько силы у ничего не значащей колеи. Вы думали об этом? К середине 19 века Британия окутала Индию железнодорожным полотном и сделала таким образом из нее единое культурное целое. До английской колонизации, если верить сохранившимся источникам, и слово "Индия" было здесь не нужно: ассами жили одной целостностью, а гуджаратцы - другой. Будто в вагоне поезда Цинхай-тибетской магистрали.
Примерно тем же образом решили поступить и китайцы, завоевав в 1950-м тибетское нагорье - тогда же в Пекине и возникла идея ассимилировать страну снегов посредством железной дороги. Только длинные железные дороги - это не только однолинейный перенос одних ценностей к другим, не только коммуникация. Это буферы, которыми сейчас стали межгосударственные зоны в аэропортах, когда прошел таможню и ждешь своего рейса, затариваясь в Duty free.
В окне мелькают высокогорные пустоши и ледники. Воздух становится разреженным даже через форточку на Youtube, когда вы видите как поезд прибывает на станцию Тангла, с высотой более пяти тысяч метров. Это почти Эльбрус, самая высокая точка Европы, если причислять к ней Кабардино-Балкарию.
Вдохните полной грудью и забейте в поиске "tibetian railway" или, для начала, посмотрите фильм "Нэшнл Географик": "Суперсооружения. Экстремальная железная дорога".
Больше поездных сообщений одного государства - межимперские проекты. Например, вы знали, что в начале 20 века на свет могла появиться железная дорога, которая бы соединила Россию и Тибет? Тогда Москва рвалась на восток, а Лхасе нужны были русские друзья в борьбе с английской агрессией.
Поезд "Москва - Лхаса"
Российская железная дорога тоже основа в одной из самых крупных "поездных" империй 20 века. Здесь тоже когда-то была жизнь, а не просто вынужденная коммуникация.
В конце 19 века Российская империя пробивалась в Сибирь и на Дальний Восток. Потрясающие просторы не только для воображения, но и для многодневных раздумий у окна. Взоры отечественных бизнесменов и дипломатов были устремлены к побережью Тихого океана. Их солидарность, видимо, и определила планы создать то, что выльется, в указ царя от 1891 года о сооружении Транссибирской железной дороги, соединяющей Москву и Владивосток. Это какие же расстояния - более девяти тысяч километров. Как и в случае с Цинхай-тибетской железной дорогой, рельсы прокладывались самым невероятным образом, но значительно быстрее.
Первые два года работы Транссиба (1901-1903гг) поезд вообще доходил только до Байкала, потом его переправляли специальным паромом на другой берег озера - и дорога продолжалась.
На стыке интересов дипломатии и бизнеса мог появиться проект соединения Москвы и Лхасы. Мне не известно ни одного официального источника об этом проекте, однако одновременно с этим ясно, что в конце 19 столетия Тибет вошел в круг геополитических интересов России, у этой политики появились "апологеты", которые, по крайней мере в умах, проложили железную дорогу между двумя империями, странами включающими в себя десятки народностей с разными диалектами и верами.
В конце 19 века Российская империя пробивалась в Сибирь и на Дальний Восток. Потрясающие просторы не только для воображения, но и для многодневных раздумий у окна. Взоры отечественных бизнесменов и дипломатов были устремлены к побережью Тихого океана. Их солидарность, видимо, и определила планы создать то, что выльется, в указ царя от 1891 года о сооружении Транссибирской железной дороги, соединяющей Москву и Владивосток. Это какие же расстояния - более девяти тысяч километров. Как и в случае с Цинхай-тибетской железной дорогой, рельсы прокладывались самым невероятным образом, но значительно быстрее.
Первые два года работы Транссиба (1901-1903гг) поезд вообще доходил только до Байкала, потом его переправляли специальным паромом на другой берег озера - и дорога продолжалась.
На стыке интересов дипломатии и бизнеса мог появиться проект соединения Москвы и Лхасы. Мне не известно ни одного официального источника об этом проекте, однако одновременно с этим ясно, что в конце 19 столетия Тибет вошел в круг геополитических интересов России, у этой политики появились "апологеты", которые, по крайней мере в умах, проложили железную дорогу между двумя империями, странами включающими в себя десятки народностей с разными диалектами и верами.
Дорога в Доржилинг
Агван Доржиев был российским бурятом, который в 19 лет ушел в паломничество в Тибет, став впоследствии одним из семи учителей Далай-ламы.
Мне представляется уместным сравнение постоянных поездок Доржиева между столицами России и Тибета с движением поезда без остановок в оба направления: более ста лет назад он посвятил себя объяснению интересов Российской Империи в Тибете. Будучи вхож во дворы правительств обоих государств, он объяснял министрам и Николаю II как важно помогать и защищать Тибет от угроз Британской Индии.
Как анализирует архивные документы востоковед Татьяна Загородникова, такой образ сильной северной страны Россия, которая поможет Тибету противостоять агрессии Англии, складывался даже в индийском обществе вопреки пропаганде. Находите здесь отзвуки воскрешенного в 19 веке буддийского апокалипсиса с упоминанием загадочной страны Шамбала, укрытой где-то не севере и откуда придет спаситель?
Советский литератор Лев Гумилев в объяснении хода истории использовал термин "пассионарий" - тот, кто приводит общества и народы в движения, "заряжает" их на глобальные передвижения. Именно пассионарием можно назвать Доржиева - его постоянные миссии то в Лхасу, то в Москву: две столицы, между которыми мог бы сейчас ходить поезд. Какое зрелище открывалось бы глазу в течение примерно пяти суток поездки.
В Москве проводница приносила бы чай в чашках с металлическими подстаканники, а где-то в районе монгольского Улан-Батора уже разливала по пиалам чай с молоком и специями. Сколько бы культур и эпох заносило в вагон поезда?
Они оставались бы неосязаемыми, призраками ночных полустанков. Конечно, были бы и гастарбайтеры, но были бы и паломники, которые из Бурятии, Тувы или Монголии ехали к главным тибетским святыням. По приезде состава в Лхасу, проводница взамен арендованного в Москве постельного белья, по-тибетски накидывала на шею пассажиров белые шарфы, такие местные пожелания хорошей дальнейшей дороги.
Но все это осталось даже не на бумаге - русско-японская война 1904-1905 гг., а потом - и смена политических интересов сделали свое дело, оставив поезд из Москвы на "крышу мира" только додумкой.
Пространство для возможного поезда между империями открыл Агван Доржиев, чье имя и сейчас очень известно тем, кто интересуется историей "большой игры" Англии и России в начале 20 века. Как только пала Российская империя, пали и планы присоединения религиозного Тибета, а значит - и замыслы Доржиева. Только в наших головах буддист едет поездом, названной в честь него - Доржилинг. Едет в одну сторону - едет к ейск, обратно - к тебет.
Мне представляется уместным сравнение постоянных поездок Доржиева между столицами России и Тибета с движением поезда без остановок в оба направления: более ста лет назад он посвятил себя объяснению интересов Российской Империи в Тибете. Будучи вхож во дворы правительств обоих государств, он объяснял министрам и Николаю II как важно помогать и защищать Тибет от угроз Британской Индии.
Как анализирует архивные документы востоковед Татьяна Загородникова, такой образ сильной северной страны Россия, которая поможет Тибету противостоять агрессии Англии, складывался даже в индийском обществе вопреки пропаганде. Находите здесь отзвуки воскрешенного в 19 веке буддийского апокалипсиса с упоминанием загадочной страны Шамбала, укрытой где-то не севере и откуда придет спаситель?
Советский литератор Лев Гумилев в объяснении хода истории использовал термин "пассионарий" - тот, кто приводит общества и народы в движения, "заряжает" их на глобальные передвижения. Именно пассионарием можно назвать Доржиева - его постоянные миссии то в Лхасу, то в Москву: две столицы, между которыми мог бы сейчас ходить поезд. Какое зрелище открывалось бы глазу в течение примерно пяти суток поездки.
В Москве проводница приносила бы чай в чашках с металлическими подстаканники, а где-то в районе монгольского Улан-Батора уже разливала по пиалам чай с молоком и специями. Сколько бы культур и эпох заносило в вагон поезда?
Они оставались бы неосязаемыми, призраками ночных полустанков. Конечно, были бы и гастарбайтеры, но были бы и паломники, которые из Бурятии, Тувы или Монголии ехали к главным тибетским святыням. По приезде состава в Лхасу, проводница взамен арендованного в Москве постельного белья, по-тибетски накидывала на шею пассажиров белые шарфы, такие местные пожелания хорошей дальнейшей дороги.
Но все это осталось даже не на бумаге - русско-японская война 1904-1905 гг., а потом - и смена политических интересов сделали свое дело, оставив поезд из Москвы на "крышу мира" только додумкой.
Пространство для возможного поезда между империями открыл Агван Доржиев, чье имя и сейчас очень известно тем, кто интересуется историей "большой игры" Англии и России в начале 20 века. Как только пала Российская империя, пали и планы присоединения религиозного Тибета, а значит - и замыслы Доржиева. Только в наших головах буддист едет поездом, названной в честь него - Доржилинг. Едет в одну сторону - едет к ейск, обратно - к тебет.
Авиаторы
Так что же стало с "поездными" империями 20 века? Как мы видим, железная дорога продолжает соединять спорные территории и служит способом ассимиляции коренных народностей. Например, в Тибете.
В условиях развития интернет-технологий и авиастроения, уходит в прошлое и история долгих мультикультурных поездов, соединяющие неблизкие речи. Сегодня поезда - крайне индивидуалистичный способ передвижения, а порой еще и значительно менее бюджетный, чем перелеты на самолетах. Другое дело, что авиасообщение внутри отдельных больших стран настолько дорогое, что желание познакомиться с другими культурами останавливается экономическим барьером, либо заставляет мириться с бюджетными вагонами поездов, впитавших в обивку кресел запахи домашней еды. Но это уже, скорее, вынужденная мера для экономии, нежели единственно возможный способ общения-перемещения.
"Поездные" империи сказали получше всякого Хомски, что порой нам крайне важны не столько цели передвижения, сколько сам процесс встречи с чем-то неожиданным и новым.
В условиях развития интернет-технологий и авиастроения, уходит в прошлое и история долгих мультикультурных поездов, соединяющие неблизкие речи. Сегодня поезда - крайне индивидуалистичный способ передвижения, а порой еще и значительно менее бюджетный, чем перелеты на самолетах. Другое дело, что авиасообщение внутри отдельных больших стран настолько дорогое, что желание познакомиться с другими культурами останавливается экономическим барьером, либо заставляет мириться с бюджетными вагонами поездов, впитавших в обивку кресел запахи домашней еды. Но это уже, скорее, вынужденная мера для экономии, нежели единственно возможный способ общения-перемещения.
"Поездные" империи сказали получше всякого Хомски, что порой нам крайне важны не столько цели передвижения, сколько сам процесс встречи с чем-то неожиданным и новым.
